首先得声明：校尉君不是榆林人（免得被人质疑动机有问题，哈哈）。
本次写作的主因是偶然参加一次聚会时，发现榆林老乡在讨论高铁时非常着急，险些与人争得面红耳赤，其中一人说得非常有“杀伤力”
“凭什么第一大城市和第二大城市之间，最后一个修高铁？”好吧，一起看看。
第二大城80%直联省会
西安金融棒棒糖的习惯是：先研究竞品，因此除了直辖市及港澳台之外，我们拿到了这样的数据。先看经济最发达的华东地区，除安徽和江西两个相对较差的区域之外，均实现了省会与第二大城市的高铁直联（江苏较特殊，苏州实际上gdp高于南京）。
华北地区中山西较为特殊，大西高铁在击穿了其南北骨干线之后，只遗留下了偏东的长治。更特殊是内蒙古，第一大城市其实是鄂尔多斯。
华中、东北、西南地区的一、二位城市，（除去西藏）实现了全覆盖。
回到西北，自然是令人失望的，只有甘肃借助“宝兰高铁”开通，实现了兰州与天水的快速铁路交通，其他都交了白卷。
整体看来，26个省域如果剔除在建高铁，80%的省份已实现一二位城市的快速铁路交通，只剩下西藏、宁夏、青海、新疆及陕西尚未达标
那么，我们需要再看另一组数据，榆林究竟算不算陕西第二大城呢？
从这张图上看，除人口（338万人）低于渭南（537万人）、咸阳（436万人）和宝鸡（377万人）之外，榆林在多个领域都呈全面超越之势，如gdp（3318亿元）超出咸阳（2340亿元）和宝鸡（2179亿元）1000多亿元，财政收入（487亿元）则超过了延安（342亿元）、宝鸡（231亿元）和咸阳（177亿元），尤其是在人均gdp一项上，榆林拿下了全省冠军（98119元），把西安（79028元）也扔在了身后。
而这张图，就是榆林老乡不满的原因所在，“我们是第二大城市啊”。
“机票贵”曾折磨百姓却成就鄂尔多斯
话题拐个弯，看看这则《陕西日报》2012年时的“旧闻”，一定得说一句，这篇文章写得特别好。
正是因为铁路运力的紧张，导致了过高的航空票价在2012年左右成为公众话题，我们看一看“当时的数据”：
1：西部最高公里价：
银川到西安的航空票价为每客每公里0.9元，成都到西安是0.98元，另一个曾经被质疑为票价过高的航线太原——西安航线，每公里票价为1.8元，而榆林——西安航线每客公里票价竟高达2.6元，为西部地区最高。
2：超相邻城市两倍：
银川到西安的航距为681公里，票价600元，成都到西安647公里，票价630元，榆林到西安航距443公里，票价是1150元。榆林西安航线不仅票价高，还很少打折，经常是全价。榆林到西安的实际票价，经常是银川到西安、成都、兰州到西安票价的两倍。
导致这一现象的原因很多，咱就不分析了，但最痛苦的是这条线的满客率在2012年左右都是80%以上，甚至时时一票难求。在校尉君眼里，这就是两地公众的快速交通几乎没有替代方案：
1：火车：
全长620余公里，最快能行6小时47分，最慢超过12小时，最快平均时速才100公里左右。
2：汽车：
需7小时左右，而且有7班次（一共12班）需要凌晨出发或凌晨到达，体验就不必多说了。
3：自驾：
按标准时速驾驶，也需要7个时。
2018年初的飞机票显然有了一些改观，主要是四川航空等公司的低价杀入，迅速解决了航线垄断的问题。
但是，低票价虽然解决当地百姓的成本苦楚，但时间已然有点晚了，因为就在这几年，相距只有200公里的鄂尔多斯机场，已经从2011起“超过”了榆林机场的市场表现。
在同样深度调整的周期里，鄂尔多斯明显要比榆林惨，尤其是康巴什都被搞成“鬼城”时，两地机场却悄然换位，当时就有分析称，不少榆林客流量在高票价的压力下，被鄂尔多斯所吸走。
当然了，飞机票是个额外的话题，虽然现在便宜了，但“运力”也就是175万多，与铁路客运量可差远了，2013年，西安—榆林铁路客流量达350万人次，2017年预计达到了700万人次。
最后一个打通的理由
根据2018年初召开的陕西两会相关信息，西安金融棒棒糖注意到：完善“米”字型高铁的规划是：
1：建成：
西安北至空港新城段城际铁路、西安地铁4号线；
2：加快：
西安至银川高铁和西安至韩城等4条城际铁路建设；
3：开工：
建设西安至延安高铁；（2018年内）
4：争取开工：
西安至商洛、西安至安康、延安至榆林高铁和西安地铁1号线三期；
这就意味着榆林真可能是“陕西最后一个”通高铁的城市。为什么会这样呢？西安金融棒棒糖综合各路专家的分析，形成结论如下：
1：国家整体建设战略要求西北押后：
高铁建设是国家战略，一是涉及到项目审批的问题，二是巨大的资金耗费问题，在事实上成为“中央事权”，具体审批职能交给了发改委，建设职能交给了铁总。因此观察中国高铁进程，无论是最初四横四纵，还是未来的八横八纵，其实都体现了国家主导之后的优先方向，那就是优先东部，优先省会，而就在2017年随着宝兰通车，乌鲁木齐纳入全国快速铁路网，这个任务才刚刚完成，根本无力顾及太多的三线城市。
2：多元融资下陕西并无单独上阵之实力：
2014年6月，比已有动车线路更快的济青高铁从申报到发改委批复立项仅用时7个月，为什么这么快？因为这是铁路投融资改革以来，第一条由地方投资为主的高铁项目。公开信息显示，除2013年青岛就为该项目融资300亿之外，山东所成立的地方级铁路公司（注册资金超过400亿元）中，各地市级均出资入股，其中山东高速（600350）集团代表山东省政府出资，占股80%，铁总只占了20%。与其相比，陕西的gdp总量还不到山东的1/3。（山东在2017年首破7万亿）
3：陕西区域发展的优先选项是关中：
陇海铁路原本就是中国的东西大通道，借助这一区位优势，西安在全国高铁版图中扮演的角色自然还不错，但这一地理因素也决定着无论是借铁总的东风，还是关中各地市与西安的经济融合度、人口流量结构，通过郑西、西宝击穿关中地市，也是现实中最重要的选项。至于2017年度最火爆的西成高铁，其实也贯穿着铁总打通“西北西南干道”的意图，而且从民心所向与财经突破上讲，向南而不是向北，也符合陕西的整体诉求。
4：榆林成为第二城其实时间并不久：
这个话题其实不具备争议性，历史上“陕西第二城”曾先后轮岗，最初是铜川（建国后）成为第二大城市，宝兰、宝成普铁通车后，宝鸡迅速崛起，尤其是三线建设时大批工业迁入，宝鸡不但成为第二大城，而且在西部地区的工业城市中有了一席之地。2000年之后，随着能源大周期兴起，榆林依托煤炭、石油迅速拉升了gdp，才最终超越了宝鸡，因此榆林成为“第二城”的历史也只有短短10多年。尤其是在建设高铁的综合因素中，社会责任也是一个非常大的诉求，考虑到榆林的人口规模不但少小渭南、咸阳、宝鸡，居然比汉中还少，这也决定了无论在铁总还是省政府的眼中，榆林都不会抢到高铁的先机。
真正通车要在2022年之后
西安金融棒棒糖查询陕西铁路集团官网得知如下信息：
1：“十三五”期间，铁路集团将承担全省18个铁路项目的融资及建设任务，建设投资超过3000亿元。
2：配合铁路总公司建设高铁项目7个，其中西安至成都、宝鸡至兰州、银川至西安续建项目3个，西安至延安、延安至榆林、西安至十堰、西安至重庆新建项目4个；承建城际铁路项目5个，其中西安北至机场续建项目1个，西安至韩城、阎良至机场、西安至法门寺、机场至法门寺新建项目4个；
3：到2020年，我省铁路运营里程将突破6500公里，基本实现“关中通城际、市市通高铁、快速通全国”的铁路建设目标。
按照这个表述，似乎榆林高铁的时间下限是2020年，但实际上，我们预感难度很大。
以2018年开工的西延高铁为例，290公里的距离，预算总投资达600亿元，工期4年半，建成时间要到2022年。延榆高铁里程稍短（234公里），但其施工工期也不会低于4至5年。
需要特别说明一点的是，延榆高铁本身受到忽略还有一大原因，那就是包海高铁的绕线安排。几年前，陕西公众特别想不通的是包头至海口如果走相对直线，就可以一举贯通榆林、延安、西安、安康，成为陕西的“铁脊梁”，但论证之初，铁总一定要过银川这个点，是要解决银川没有高铁的问题，而陕西坚持包海铁路一定要过延安这个点，其实是没有达成预期。因此在2018年，面对西延高铁的开工、延榆高铁的前期审核，主要体现了陕西省的意志，可以说是对包海铁路绕行的补偿方案，而且，即使是把高铁修到了榆林南站，向北部的延伸（连通鄂尔多斯和包头），就更需要时间了。
最新的消息是，2018年1月12日，陕西交通厅在年度报告中的表态也需要榆林老乡冷静面对：
将全力助推高铁项目开工，加快实施西安至银川高铁，全线建设西安至延安高铁，争取开工西安至十堰高铁。高效率、快节奏推进延安至榆林、西安至安康高铁前期工作，为早日开工创造条件、赢得先机。
毕竟，在2017年6月延安至榆林高铁线路方案才刚刚通过铁总审查，而这只是相当的“前期工作”，距离真正批复、开工还有大的距离。所以说，这条线，还得等待。